Gazzetta di Modena

di Mauro Corno

La morte di Jules Bianchi ha riportato indietro la lancetta del tempo. Ed è stato tutt’altro che piacevole. Era dal tragico 1994 che un pilota di Formula 1 non perdeva la vita per le conseguenze di un incidente. A Imola morirono prima Roland Ratzenberger, vittima di uno schianto in prova, e poi Ayrton Senna, immolatosi nei primi giri del Gp di San Marino. In quell’anno maledetto rischiarono grosso anche Karl Wendlinger, che rimase in coma per oltre un mese dopo il botto di Monte Carlo, e che di fatto chiuse lì la promettente carriera, Rubens Barrichello, protagonista di un terrificante volo al di là della barriere nel funesto week-end di Imola, e Andrea Montermini, che chiamato dalla Simtek a sostituire Ratzenberger, a Barcellona finì contro un muro a 230 all’ora. Se la cavò con un trauma cranico e un paio di fratture alle gambe, ma ci vollero più di dieci minuti per estrarlo dall’abitacolo della vettura della scuderia inglese, tanto che si temette il peggio. Con il pilota nativo di Sassuolo (Modena) e residente a Roteglia, frazione di Castellarano (Reggio Emilia), classe 1964, non si può non partire proprio da lì.

«I miei ricordi si fermano a una cinquantina di metri prima dell’impatto. Dopo un buco di qualche ora riprendono dal lettino dell’ospedale, quando ho chiesto di rivedere quanto successo. Nei miei occhi, guardando quelle bruttissime immagini, non vedevo me stesso al volante. Andava in onda un film e io ero un semplice spettatore. E così sono stato fortunato due volte: nell’essere sopravvissuto e nel non restare condizionato nel prosieguo della mia carriera».

A Bianchi è andata molto peggio…

«Il suo incidente di Suzuka poteva essere evitato, è sotto agli occhi di tutti. Ma c’è un concetto che non va mai dimenticato: “Motorsport is dangerous”, pericoloso come dicono gli inglesi».

Secondo molti il francese avrebbe avuto una chance in Ferrari, lo pensa anche lei?

«Sono convinto che Jules prima o poi avrebbe disputato un Mondiale su una Rossa. Il talento c’era, era un prodotto del vivaio di Maranello, sarebbe servito qualche risultato per lanciarlo definitivamente. Invece sappiamo come è andata a finire. Purtroppo».

Eppure i piloti sembravano essere diventati immortali.

«Dagli anni Novanta a oggi i miglioramenti, in quanto a sicurezza, sono stati elevatissimi. Posso dirlo a ragion veduta perché ci sono passato. Le monoposto sono più affidabili. Ma non è tutto. Si è capito quando e dove posizionare i cordoli, che le vie di fuga sono fondamentali, che gli pneumatici possono finire tra il pubblico e che quindi servono infrastrutture adeguate. La fatalità, però, esisterà sempre, sarebbe da stupidi non metterla in conto».

Oggi come oggi il talento non sembra bastare per correre in Formula 1.

«Era così anche ai miei tempi nel Circus. Senza uno sponsor forte non vai da nessuna parte, non avrai mai una macchina che ti consenta di capire veramente quanto vali da 1 a 10. E quando non hai la macchina rischi di fare la prima parte di stagione di Alonso: da super campione ad anonimo comprimario».

Non c’è neanche un italiano in griglia di partenza.

«Che tristezza. La nostra è una scuola importante, giudicare da fuori non è facile, ma di sicuro servirebbero investimenti per fare crescere i giovani con qualità. Che sono più di quelli che sembra, anche se non è bello fare nomi e mettere ulteriori pressioni su di loro».

A lei il talento non è mai mancato.

«Mi sono tolto delle belle soddisfazioni, come la vittoria di Spa, nel 1992, in Formula 3000. O come quando, in Formula Indy, nel 1993, mi sono lasciato alle spalle gente del calibro di Mansell e Andretti. E poi, soprattutto, c’è la Ferrari».

La Ferrari, appunto…

«Per due anni, tra il 1991 e il 1992, sono stato il collaudatore dei bolidi da Formula 1. Dopo Alain Prost e Jean Alesi c’ero io. Ho percorso più di dodicimila chilometri, dando il mio contributo allo sviluppo. È fuori discussione che mi sia spiaciuto non essere “promosso” e partecipare al Mondiale, ma con il tempo ho avuto modo di raggiungere numerosi obiettivi grazie alla casa di Maranello, come per esempio la vittoria nella 1000 chilometri di Le Mans, nel 2004. Alla fine va bene così, è giusto godere di quello che si è riusciti a fare: i rimpianti non servono a nessuno».

No ai rimpianti, sì ad altri traguardi da tagliare.

«Con le ruote coperte sto continuando a dire la mia, ho vinto campionati internazionali con le Ferrari Gran Turismo e lo scorso febbraio ho compiuto una piccola impresa: con la Ferrari 458 GT3 del Team Vicious Rumor Racing di Melbourne, insieme con i miei compagni Loberto e Simonsen siamo partiti 50esimi e siamo arrivati al secondo posto di categoria, sesti assoluti. È successo alla 12 ore di Bathurst, in Australia, su un circuito che considero tra i più spettacolari al mondo insieme con Spa e Suzuka».

A proposito di piste, le piacciono quelle disegnate dall’uomo di fiducia di Ecclestone, Hermann Tilke?

«Per l’ingegnere tedesco la sicurezza viene davanti a tutto: è il denominatore comune con cui ha disegnato i tracciati di Sepang, Yeongam, Sochi e altri ancora».

La sicurezza è un argomento che le sta molto a cuore. Tra una gara e l’altra gira le scuole italiane per parlare di quella stradale.

«Esperienza bellissima, perché i ragazzi che stanno per prendere la patente di guida ti ascoltano e ti danno fiducia: capiscono subito che la strada, come la pista, possiede delle regole e che non seguirle può rivelarsi assai pericoloso. Ho avuto decine di migliaia di allievi sparsi per l’Italia, una grandissima soddisfazione e un motivo d’orgoglio».

In cattedra si sta bene, ma nell’abitacolo ancora meglio.

«Finché mi divertirò e sarò competitivo non smetterò. Sarebbe bello imitare Arturo Merzario, che a oltre settant’anni è ancora un “manico”».

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