Gazzetta di Modena

MODENA. Un progetto moderno e in grado di lanciare Modena in una nuova era del trasporto pubblico, dando uno schiaffo all’inquinamento. Un’idea che proietterebbe Modena a fianco delle più avanzate città europee e dell’Asia, che in quanto a trasporto pubblico ci distanziano di anni. Anzi decenni. Cna nei giorni scorsi ha avanzato la proposta di trasformare Gigetto, la ferrovia Modena-Sassuolo, in una tramvia di superficie che arrivi fino a Carpi. E lo ha fatto basandosi su una bozza di studio elaborata da Claudio Borsari, ingegnere civile e dei trasporti che ha lavorato nel settore della pianificazione dei trasporti prima a Milano e dal 2014 a Londra.

I NUMERI

Nei testi di Borsari si evince come la dorsale Sassuolo-Modena-Carpi sia fondamentale: sono i primi tre Comuni sia per popolazione che per numero di addetti. Formigine è il quarto per popolazione e il sesto per addetti, Fiorano il quarto per addetti. Con Soliera, costituiscono un bacino di 350mila persone, 155mila addetti e generano 110mila spostamenti per studio e lavoro, di cui il 25% verso un Comune differente. Risolvere gli spostamenti su questo asse sarebbe una rivoluzione.

PERCHè UN TRAM-TRENO

Sarebbero veicoli più leggeri, con maggiori ratei di accelerazione e decelerazione: «È inutile fare i 100 orari se la velocità massima è di 80». C’è un modello, l’Alstom Citadis, che Borsari cita: «È leggero (meno di 8 tonnellate per asse, rispetto al limite di 16 tonnellate sulla linea Modena – Sassuolo), con un coefficiente di accelerazione (1.2m/s2) e decelerazione (1.3m/s2) doppio rispetto ai mezzi utilizzati al momento e possibilità di operare sia in regime ferroviario che tramviario, rendendo così possibile sia espandere la rete oltre quella esistente in area urbana e extraurbana, sia sostituire i passaggi a livello in area urbana con più semplici semafori asserviti al trasporto pubblico».

tempi e stazioni

Lo studio di Borsari poi affronta la frequenza dei passaggi e le nuove stazioni. «Un servizio metropolitano di tipo “turn up&go” (dove cioè i passeggeri non debbano conoscere l’orario ma possano arrivare alla fermata con la certezza che un treno arriverà in tempi accettabili) non dovrebbe tuttavia avere cadenza maggiore di 15 minuti: in questo caso, sarebbe necessario raddoppiare i binari a Baggiovara Ospedale e Fiorano per creare ulteriori punti di incrocio. Un servizio simile richiederebbe l’utilizzo di 3 treni per una frequenza di 20 minuti e di 4 treni per una frequenza di 15 minuti». Non solo, ma anche nuove stazioni: «Fermate aggiuntive potrebbero essere Formigine Sud, Cartiera (via Romano), Panni/Marinetti, Buon Pastore, Bellini/Anfossi, Mef/Maserati, ex-Vinacce (rigenerazione delle aree a nord e sud della ferrovia) e via Delle Suore. Inoltre, un servizio di tipo “metropolitano” consentirebbe di reintrodurre o migliorare i servizi a Soliera e Quattro Ville».

Ma dimenticate le stazioni che vediamo oggi: occorrerebbe investire nell’informazione ai passeggeri, accessibilità disabili, sistemi anti-evasione come i tornelli, parcheggi coperti per le biciclette. «E devono diventare luoghi piacevoli, sicuri e di qualità. E come sempre una maggiore frequentazione è l’arma migliore per combattere il degrado». E le nuove stazioni sarebbero un’occasione incredibile di rigenerazione urbana: «Alle ex-Vinacce, ad esempio, gli attrattori esistenti (sede di HERA, cinema multisala Victoria, uffici, attività commerciali) sono in molti casi disconnessi tra loro e sono affogati da grandi parcheggi a raso che andrebbero eliminati e sostituiti con spazi pubblici e una trama più urbana permeabile. L’area stadio attende un’intensificazione degli usi urbani. Le aree intorno alla stazione di Modena sono tema scottante ormai da molti anni. Piazza Manzoni avrebbe bisogno di un profondo ripensamento e le aree della Stazione Piccola, una volta spostato il deposito dei treni in un luogo più consono e moderno (ad esempio la sede di Amo in via delle Suore), potrebbe ospitare un grande progetto di restauro degli edifici storici e riqualificazione urbana che potrebbe diventare sia connessione tra zone residenziali ad oggi separate, sia anello di congiunzione tra Parco della Resistenza e centro storico lungo via Medaglie d’Oro.

GLI INTERSCAMBI

Un aspetto fondamentale e che da sempre è un limite all’utilizzo del trasporto urbano è la mancanza di interconnessione. Sì magari si arriva in una stazione, ma poi si è abbandonati a se stessi.

«La questione non è solo quella della tecnologia del mezzo - spiega in conclusione Borsari - quanto l’inserimento urbano dell’infrastruttura stessa e gli interscambi alle stazioni in modo che chi arriva con il treno possa proseguire con altri mezzi pubblici, a piedi, in bici, in taxi etc. È un aspetto fondamentale della questione». —